*** Von Tirano nach Zermatt, eine historische Bahnreise ***
Der Bahnhof Andermatt. Es ist eine frühe Photokarte, datiert im Sommer 1920. Mit der Gotthardbahn werden die Zentralalpen für die Touristen leicht zugänglich. In Andermatt werden grössere Hotels gebaut in in der Folge erste Ideen für eine Bahn. geschmiedet. Die Planung kommt jedoch schleppend voran, 1904 erteilt der Bund aber eine Konzession. Nach einigem Widerstand von Militär, Fuhrleuten und Heimat- schützer starten die Bauarbeiten 1913. Diese kommen aber wegen des ersten Weltkrieges bald ins Stocken. Standen bis im Sommer 1940 über 600 Arbeiter zur Verfügung, waren es später kaum mehr als 200, weil die italienischen Gastarbeiter eingezogen werden. Dass die Bahn 1917 betriebsbereit war, wird auf die Unter stützung des Militärs zurückgeführt, das die strategische Bedeutung der Strecke erkannt hat. Am 11. Juli 1917 findet eine bescheidene Einweihungsfeier statt, ein Tag später fährt der erste offizielle Zug.
Die ersten Betriebsjahre stehen
unter keinem guten Stern. Die Gotthardregion ist zahlreichen militärischen Einschränkungen unterworfen, sodass die Zahl der Passagiere tief bleibt. Die teuren Schneeräumungen führen dazu, dass die eigentlich nur für dem Sommerbetrieb geplante Bahn im Dezember 1919 aus finanziellen Gründen den Verkehr einstellen muss Ein gesicherter Ganzjahres betrieb ist ab 1925 wieder mög-lich.
Das Terrain für die vier Kilome-ter lange Linie ist eine Heraus- forderung. Nur Dank Viadukten, Galerien und Tunnels kann das Trassee verlegt werden. Bekannt ist das Urnerloch, der erste für Güter und Personenverkehr be-stimmte Tunnel an einer Alpen-strasse und der erste Schweizer Strassentunnel überhaupt Er wurde in den Jahren 1707 und 1708 in den Granit gesprengt.
Das imposanteste Bauwerk ist die Teufelsbrücke unterhalb des Ur-nerlochs. Die Bahn überquert in-miten imposanter Felsen die junge Reuss und verschwindet wie beim Landwasserviadukt direkt in ein Felsentunnel. Auf dieser tollen Aufnahme testen Lastwagen den Strassenviadukt auf Stabililtät, davor befindet sich die ursprüng-liche Teufelsbrücke.
Von Göschenen nach Andermatt ist die Hälfte der Gleise mit Zahnstangen ausgerüstet. Ein Kilometer
der Strecke befindet sich in Tunnels und ein Weiterer
in Galerien. Insgesamt 4 Brücken werden überquert,
die Höhendifferenz beträgt 330m. Als Zahnstangen- System wählen die Ingenieure das System Abt. um eine problemlose Zusammenarbeit mit der geplanten Furka-Oberalpbahn in Andermatt zu ermöglichen.
Die SchB kaufen von der BBC SLM vier Lokomotiven mit der Bezeichnung HGe 2/2 No 1-4.. Bis 1941 sind sie die einzigen Triebfahrzeuge und bewältigen somit den gesamten Verkehr auf der Steilrampe. Bei der Über-
nahme durch die FO im Jahr 1961 erhalten die Loks die Be- triebsnummern 21-24, von 1976 bis 1985 werden alle Exemplare
abgebrochen.
In der engen Schöllenen üerquert das Trassee mehrmals die Reuss.
Steine für die anmutigen vier Viadukte sind in Überfluss vor-handen.
Das ist für mich die schönste colorierte Ansichtskarte in meiner Sammlung. Die Ansicht wirkt ausser dem Sonnenuntergang nicht kitschig, sondern ist sehr ausgewogen und natürlich coloriert. Die Farben sind warm und leuchten hell, wie an einem schönen Herbsttag. Weiter fällt auf, dass der brückenüberquerende Zug von der Lok nicht gestossen, sondern gezogen wird. Ende der 30er Jahre wird dies der Sicherheit zuliebe geän-dert und die Lok befindet sich nun immer auf der Talseite.
Ein kurzer Zug nimmt die bis zu 180 Promille Steigung nach An-dermatt in Angriff. 1941 werden alle 4 Loks von Gleichstrom auf Wechselstrom umgerüstet. Nun fahren diese neu 20 km/h anstatt den bisherigen 9 km/h. Die SchB. bestellt auch einen neuen Trieb-wagen: den BCFhe 2/4 No 41.. Weitere vier mit der No 42-45 sind auf der FO unterwegs.
Soweit das Auge reicht; Steine, Steine und nochmals Steine. Geld wäre besser: Finanziell bewegt sich das Unternehmen immer am Rande des Ruins. Schon beim Bau werden die Kosten massiv über-schritten und auch danach kann nie einen Überschuss generiert werden. Zum Glück wird das Unternehmen lange Zeit von Post und Militär getragen.. 1960 fusioniert die SchB mit der FO.
Dem Zugreisenden offenbaren sich immer wieder Aussichten auf die historische Gotthard Passstrasse. Einen besonderen Hingucker sind die eleganten Formen der Reuss-brücken wert, welche zwischen 1826 und 1830 zusammen mit der "neuen" Strasse gebaut wurden. Sie löst den bis dahin vorhanden Säumer weg ab.
Eine letzte Überquerung der jungen Reuss und nach passieren des SchB - Depots erreicht der Zug Göschenen. Die Lokomotive
ist noch bergseitig. an den Zug gekoppelt, somit stammt die Aufnahme aus den ersten zehn Jahren des Betriebes. Die Gott-hardbahn wird nach fünfzig Jahren Dampfbetrieb um 1922 fertig elektrifiziert.
Der Bahnhofplatz Göschenen; Wo früher Dutzende Kutschen auf Gäste warteten, steht heute die Bahn und übernimmt den Transport ins Ferienparadies Andermatt. Und natürlich mischt das Militär kräftig mit, wie auf dieser tollen Karte von Photoglob zu erkennen ist. Heute sieht es hier immer noch ähnlich aus. Allerdings fahren die Züge gerade in den Bahnhof ein und halten nicht in einer leichten Linkskurve. Auch wird der Bahnhofplatz von der Auto AG Uri und von den Postautos zur Göschenen Alp genutzt.
Das ist das klassische Bild eines Gotthardbahn Bahnhofs zur Zeit des Dampfbetriebes Ein schwerer Personenzug erreicht Göschenen, man/frau macht sich frisch und gönnt sich vielleicht eine kleine Zwischenmahlzeit, bevor man in die vor dem Bahnhof wartenden Postkutschen umsteigt. Auf dem sonnendurchflutenden Perron ist zur Zeit ein reger Betrieb.
Nach der Elektrifizierung prägen eine neue Generation Lokomotiven das Bild der Gotthardbahn; für Personenzüge die Be 4/6 und die starken Krokodile Ce 6/6 für die schweren Güterzüge. Dies ist eine wunderbar animierte Fotokarte, aufgenommen in Göschenen, oder möglicherweise auch in Erstfeld.